先把税算清楚，再谈这个市场能不能做。
尼日利亚是非洲最大的二手车市场。年进口汽车约70万辆，其中二手车占90%以上。
税是这样的：
• 关税20%
• 国家汽车委员会税15%
• 增值税7.5%
• 排量附加：2至3.9L加收2%进口调整税，4L及以上加收4%，2L以下及电动车免收
前三项相加就是42.5%，再加上排量附加和清关、港口费用，实际到岸成本比FOB价高出一大截。
看到这个数字，很多人的第一反应是不做。但市场就在那里，一年70万辆的需求不会因为税高就消失。
为什么还能做
三个原因。
第一，这是刚需。尼日利亚公路是最主要的交通方式，本土汽车工业基本没有，二手车占汽车市场九成以上。需求不是被创造出来的，是一直存在。
第二，价格带对得上。中国二手车在非洲的价格大约是新车三分之一，即使加上42.5%的税，终端价仍在当地消费者能承受的区间。
第三，竞争者不强。非洲二手车市场长期被跨国品牌和欧美日二手货源主导，中国车商的市场份额2024年才3.8%。份额小意味着空间大。
但真正的门槛不在税
在车龄和港口。
车龄限制是12年，按生产年份算。这个门槛比想象中宽，意味着你的车源池可以往更老的年份走，采购成本更低。
真正的麻烦是港口。尼日利亚历史上多次因为进口量过大导致港口拥堵，部分船公司不得不把货转到贝宁、科特迪瓦的邻国港口。
船期一乱，滞港费、仓储费、改港费全来了。这几项能把利润吃干净。
所以做尼日利亚，目的港代理的选择比运费价格重要。选错代理，省下的200美元运费，最后要付2000美元的滞港费。
选品：2.0L以下
这是硬建议，不是偏好。
2.0L以下免收进口调整税，2至3.9L加2%，4L以上加4%。在终端价格极度敏感的市场，2个点的税差足以决定卖不卖得动。
这跟俄罗斯的160马力逻辑是同一件事：政策用税费画了一条线，线内的车好卖，线外的车贵得没人要。
所以对尼日利亚的货盘，优先1.5到2.0L的燃油轿车和紧凑型SUV，还有皮卡。皮卡在这个市场是生产工具，需求稳定。
单证要齐
尼日利亚海关要的文件不少：进口企业资质证明、检验报告、最终发票、价格和原产地证明、装箱单、提单、保险证明、制造证明。
少一份，清关就停。停一天就是钱。
这里有个细节：所有文件上的车辆信息必须一致，VIN、型号、年份、排量。跟中国出口报关时的要求一样，错一个字就重来。
给一个判断
尼日利亚不是暴利市场，是规模型市场。单台利润不厚，但量大、复购稳定、竞争还没那么激烈。
做这个市场，赚的是周转和服务的钱，不是差价的钱。
你算过尼日利亚的到岸成本吗？
评论区聊聊，你的税负测算和实际差多少。