今年做出口，最难的一件事不是找客户，是找舱位。
数字很直接：大型汽车滚装船一年期日租金，从2025年底的4.25万美元，涨到2026年6月的7万美元，涨幅65%。
上汽安吉以日租9万美元签下7060车位的新船，溢价约70%。
2026年全年，上海南港码头的滚装船舱位，年初就订满了。
为什么这么紧
需求端：2026年前三季度整车出口820.5万辆，同比增长65.8%；9月单月105.3万辆。全年破千万辆基本没有悬念。
供给端：全球滚装船队已经扩张约40%，但新船交付周期要3到4年。船厂的订单排到几年后，中国船厂承接了全球近95%的新造滚装船订单。
船不够，是结构性的，不是季节性的。
结果是谁受伤
头部车企自建船队，把运力问题内部化了。
比亚迪8艘船投运，年运力超30万辆，单车运输成本降低30%到40%。上汽安吉船队超20艘，2026年4月交付9500车位的船。奇瑞有3艘7000车位LNG双燃料船，吉利有2艘自营船。
第三方出口商拿不到这些舱位。自有船队优先服务自家品牌。
所以中小贸易商面对的局面是：大厂的车有自己的船运，市场上可租的滚装舱位被提前锁死，你只能在现货市场抢散舱，或者走集装箱。
集装箱单车成本比滚装高50%到80%。
利润被压到什么程度
一台均价15万元的CBU整车，走滚装到中东，2025年底单车海运成本约1800元，2026年中涨到3000元以上。
被迫走集装箱，一个柜装3到4台，加装柜、加固、拆箱、短驳和保险附加费，综合成本逼近5000到6000元。
单车物流成本翻2到3倍。平行出口商的单车毛利，从8000到12000元，被压缩到3000到5000元。
还有一层隐性成本：集装箱到港拆箱分拨比滚装多7到15个工作日，资金周转慢了，现金流紧的贸易商最难受。
三条路，各有代价
第一条，签年度长约。跟有舱位的物流公司锁定运价和舱位。代价是长约价格通常比现货高10%到20%，还要承诺最低出货量。月出口不到200台的，门槛不低。
第二条，转陆路口岸。中亚和俄罗斯方向走铁路，时效可控，成本稳定。代价是市场容量有限，竞争已经激烈。
第三条，调市场结构。中东和非洲走海运是刚需，只能在选品上做文章：挑毛利高、体积适中的车型，让单车利润能覆盖运费上涨。
三条路不互斥，多数人要组合用。
给一个具体建议
报价单上的运费，必须写有效期，最好7天。
今年运价是周变的。你写30天，等于给自己埋一个雷。客户第25天签约，你第35天订舱，中间涨的钱全是你的。
另外，舱位要提前锁。旺季提前一个月询价，也未必能订到。按季度框量，比按单订舱安全。
最后一句
过去三年，出口商拼的是海外渠道和客户资源。接下来拼的是物流成本控制能力和交付确定性。
运不出去的车，就是库存。
你今年被舱位卡过几次？
评论区聊聊，你怎么解决订舱。